为什么是万向123？

　　万向123和大众的电池技术路线布局不谋而合，当然，还有一些供应关系和别的业务布局上的考虑。

　　7月18日，万向123相关负责人向媒体表示：“今年4月就已经定点了，2021年Q4将开始向大众汽车供货。”

　　大众方面此前也曾表示，除了宁德时代和国轩高科，还有一家动力电池生产企业正在认证中。

　　为什么大众明明已经有宁德时代和国轩高科了，还要找一家电池供应商，又为什么是万向123?

　　国轩高科以磷酸铁锂电池见长，供货北汽新能源、长安、江淮、奇瑞等车企，2020年上半年在新能源乘用车磷酸铁锂装机总量中占比64.49%，达674.01MWh。在磷酸铁锂电池市场中的优势相当于宁德时代了，并且给江淮iEV7供应的电池单体单位体积内的包含的能量已达到187.63Wh/kg了。

　　大众选择以入股的方式和国轩绑定供应关系，一方面可能也是因大众在磷酸铁锂电池这条线上有需求的。而且国轩的作用似乎并不只是这些，正极材料的生产也兼顾。日前国轩年产3万吨的高镍三元正极材料也正式落地庐江，建设周期3个月，预计2023年年初运行。

　　另一个供应商——宁德时代，它的优势是三元方形电池，给大众在中国的帕萨特、高尔夫、宝来、朗逸等车型供应的电池也都是三元方形电池，单体单位体积内的包含的能量153-212Wh/kg，系统单位体积内的包含的能量在95-125Wh/kg之间。

　　根据现有车型的系统单位体积内的包含的能量来看，大众目前在中国使用的应该不是NCM811电池，不过电池业务板块的负责人Frank Blome在大众2019年度投资者电线年将动力电池中的镍含量从目前的65%提升至80%。

　　依靠NCM811电池提升单位体积内的包含的能量的重任应该是落在宁德时代身上了，针对的应该是中高端车型。

　　最新接洽的万向123，主打三元软包电池，在上半年新能源乘用车三元软包市场占比9.12%，位居第六，达90.67MWh。

　　就上半年的排名来看，其实不是很突出。排开已经名花有主的孚能科技，相比于在三元软包电池市场靠前的捷威动力、多氟多和亿纬锂能，和广汽、上汽有供应关系的万向123，更容易进入大众体系。

　　技术路线上，三元软包满足了大众全面布局的需求，而且也更适合欧洲车企的口味。

　　而且三元软包电池技术壁垒比较高，目前量产阶段的企业也出了很多问题，大众可能也综合了技术方面的考虑，选择了万向123。

　　并且，动力电池方面，根据此前的估算，大众汽车到2025年在亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh，这种级别的产能，不是一两家电池企业能搞定的，加入万向123，大众可能会更有底气大踏步推进电气化进程了。

　　目前，万向123有8GWh的产能，而且杭州萧山80GWh的锂电池项目今年9月份也将进入厂房施工阶段，预计2022年年底竣工，这一段时间应该也是大众在中国电动车产能迅速增加的阶段，对电池的大规模需求也是必然的。

　　还有一点需要我们来关注的是，万向123其实在固态电池方面的研发技术上也早有布局，并且早先就拿到了英国政府的资助，研究团队包括主机厂、大学和研究机构。

　　在固态电池领域，万向123副总经理陈旸曾在NE时代的论坛上表示，关于固态电池，其实团队早就形成了一种比较完整的思路，并且能充分结合高镍三元电池的正负极材料。而且万向123的优势在电芯研发上，固态电池的研发其实已经慢慢进入轨道了，这一点跟大众也是不谋而合。

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